Investir em Portugal

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Meios "eco-friendly" começam a ser vistos como uma necessidade

Tuesday, Sep 20 2011 09:37


Mais zonas pedonais, maior utilização da bicicleta e mais medidas de acalmia de tráfego são algumas das ações que vários municípios se têm comprometido a executar, ano após ano, no âmbito da Semana Europeia da Mobilidade. No entanto a sua concretização não é fácil e por vezes demora muitos anos a sair do papel.

Em entrevista ao SAPO Notícias, Sofia Caldeira Martins, Engª Civil Mestre em Transportes, analisou o panorama português. A especialista em mobilidade e transportes públicos comentou a atuação de Portugal neste sector, em comparação com outras cidades europeias, e identificou algumas medidas que podem ajudar a tornar o país mais sustentável.

Como vê a gestão dos transportes públicos em Portugal?

Em Portugal a gestão dos Transportes Públicos não pode ser vista fora do seu enquadramento económico. Deste modo, podemos separar o que são as políticas de transporte nas cidades e fora destas. E esta diferença não se prende apenas com a tipologia da procura, mas também com a gestão da oferta.

No caso das cidades, a gestão dos transportes públicos está muito centrada na concessão de percursos aos diferentes operadores, na definição de horários e no equilíbrio tarifário (embora os resultados das empresas não espelhem estes princípios), deixando para segundo plano a integração e a complementaridade entre estes fornecedores e os diferentes modos que gerem.

Esta realidade leva a que, numa base de sobrevivência financeira, os vários operadores centrem os seus serviços nos eixos de maior procura, concretamente nas linhas radiais de acesso aos centros, esquecendo que essas terão de ser alimentadas e que cada vez mais existem importantes deslocações transversais, já que polos habitacionais e de emprego tendem a concentrar-se fora dos limites da cidade. Apesar disto, é frequente ter de se entrar na cidade para se encontrar uma resposta eficaz para este tipo de deslocações.

O elevado número de diferentes títulos de transporte e a sua complicada integração penalizam muito a adesão aos transportes públicos. Também o número de transbordos, muitas vezes descoordenados, a efetuar, especialmente se estivermos a falar em linhas de média/baixa frequência, em que o tempo de espera pode facilmente atingir os 30 minutos ou mais, constitui uma fator dissuasor para um utilizador regular que disponha de alternativa economicamente acessível. Uma vez mais a questão da coordenação/ articulação, neste caso tarifária e de horários.

Fora das cidades, e no extremo mais oposto, o meio rural, a gestão é feita apenas (e infelizmente) com base em fatores economicistas, já que não existe, na maioria das vezes, procura regular e suficiente para viabilizar uma linha de Transportes Públicos dita “normal”, com percursos, horários e paragens previamente definidos. E é economicista porque o Estado não tem dedicado atenção suficiente a esta matéria. Todos compreendemos que os operadores privados não têm obrigação – a menos que corresponda a uma contrapartida estabelecida num contrato – de financiar a mobilidade em meio rural.

Nestes casos a solução passaria pela flexibilização da oferta, onde o leque é vasto, desde os transportes a pedido, aos sistemas de boleias organizadas, às ofertas de cariz social - geridas pela comunidade com recurso a fundos estatais de apoio social -, à complementaridade com os serviços de transporte existentes, como seja o transporte escolar, distribuição postal, etc... Estas soluções têm provado ser a resposta para o problema da carência em meios rurais um pouco por toda a Europa, com exemplos muito bem-sucedidos na aplicação de todas estas soluções. Há experiências de sucesso comprovado que podem ser estudadas e ajustadas às várias realidades que encontramos em Portugal.
Em Portugal também já podemos contar com alguns casos de sucesso, como sejam Beja, onde táxis partilhados se substituem, de forma organizada e com percursos e tarifas predefinidas, aos autocarros nos dias de menor procura (tipicamente fins de semana), evitando o funcionamento em vazio e os gastos a ele associados. Mas este é um exemplo numa cidade. Em espaço rural, as soluções de sucesso encontradas não são ainda relevantes.

A minha perceção é de que as soluções para os problemas da gestão dos transportes fora dos meios urbanos, existem, mas há uma grande inércia e falta de motivação para a sua concretização em Portugal. A solução terá forçosamente de passar pela agilização burocrática e pela identificação dos diversos atores e a respetiva atribuição de responsabilidades e competências. Tive conhecimento informal de diversos agentes económicos interessados em gerar soluções para este tipo de problemas, mas que tipicamente esbarram no vazio legislativo e na falta de voluntarismo do poder político – aos vários níveis – para apoiar o seu esforço e convergirem em conjunto para soluções concretas.

Em resumo, tudo gira à volta de apostar numa política de complementaridade, nas suas várias vertentes.

Portugal deveria apostar mais em meios “amigos do ambiente”? Em termos de custos e de capacidade para concretizar esta aposta, é viável?
Já foi visto como moda e agora começa a ser visto mesmo como uma necessidade. Para Portugal acompanhar as diretivas e tendências europeias e alcançar as metas energéticas a que se comprometeu terá mesmo de o fazer, e apostar seriamente em meios mais eficientes e mais eco-friendly.

Já na capacidade de concretização e de custos, tudo depende do que estivermos a falar. A maioria dos modos de transporte mais “amigos do ambiente” não tem qualquer custo adicional. Vejamos os modos suaves, como o andar a pé ou de bicicleta, que até pode ser elétrica que continua a ser energeticamente mais eficiente do que o automóvel. Para esta transição o essencial é “arrumar” as coisas: criar condições à circulação, quer seja com a construção de ciclovias - contínuas e com regras de prioridade inequívocas; uma ciclovia que liga nada a sítio nenhum não pode ser encarada como alternativa, antes como um percurso lúdico -, quer com a definição de uma rede pedonal também contínua, que não obrigue o peão a fazer gincanas nem a ultrapassar obstáculos nas suas deslocações (estacionamento abusivo, mobiliário urbano mal localizado, lancis demasiado elevados, etc...).

Se, por outro lado, nos referirmos a uma aposta forte na renovação de frotas, já será algo mais oneroso e acredito que não poderá ser considerado do dia para a noite. É algo que deverá ser faseado e muito bem estruturado, já que tipicamente é um investimento bastante elevado que só por si não representa qualquer aumento de receitas, ou seja, não verá associado um retorno financeiro direto ao nível exclusivo das receitas. Não há nenhuma evidência que a procura aumente por se passar a usar biodiesel em vez de gasóleo, por exemplo. Nestes casos os incentivos e os apoios comunitários são essenciais e deverão ser muito bem aproveitados. Uma externalidade positiva deste investimento, para além da redução das emissões, seria a redução das importações de combustíveis fósseis.

Portugal está preparado para dar aos utentes bons meios alternativos?

Economicamente, e dada a fase que atravessamos, diria que não. Mas acho que é precisamente aqui que temos oportunidade de mostrar as nossas capacidades. Se somos conhecidos por ser “desenrascados”, custa-me um bocado que seja este o fator determinante que nos impede de concretizar projetos. Digo isto, e sem qualquer visão romântica da realidade, apenas no sentido prático de que se há tanta coisa onde mexer para concretizar estas mudanças, podemos começar por aquelas que não envolvem custos, pelo menos de forma direta, mas que podem gerar externalidades económicas positivas.

Podemos focar-nos, por exemplo, na intervenção ao nível das mentalidades e da cultura de deslocação, que além de não ser fácil é bastante demorada. Bastante mais do que a construção de qualquer infraestrutura.

Ao nível dos transportes as grandes variáveis são o tempo e o custo associado às deslocações. E é precisamente nestas variáveis que temos de intervir, já que até agora a associação é feita sempre na dicotomia “menos tempo de deslocação = maior custo de utilização”. Ora isto não tem de ser verdade nas deslocações urbanas, por exemplo, e que representam uma grande percentagem das deslocações diárias e regulares em Portugal. Com o congestionamento crescente que se verifica dentro dos centros urbanos, não é estranho termos menores tempos de deslocação associados aos modos suaves, nomeadamente a pé e de bicicleta, do que ao automóvel, sendo naturalmente menores os custos associados.
Aqui é perfeitamente enquadrável a promoção do “andar a pé” e da utilização da bicicleta como forma de deslocação cada vez mais banalizada. Ora se já estivermos alerta para esta mudança e com vontade de a viabilizar, será um bom chamariz para a aposta num investimento na sua concretização.


O processo inverso pode até ser prejudicial e um desperdício de recursos. Há casos de ciclovias inutilizadas e abandonadas, onde foram gastos recursos para a sua construção. Ou seja, é importante estudar e experimentar onde é que estes investimentos podem ter sucesso antes de se investir nelas. Nós funcionamos melhor se recebermos as coisas depois de termos demonstrado que precisamos delas. Importa mudar radicalmente as abordagens a estes investimentos. A era das avaliações qualitativas e das evidências empíricas na funadamentação das opções de investimento terminou no enquadramento atual. É pena que tenha sido só agora, pois já podíamos dispor de outro tipo de infraestruturas se não tivéssemos desperdiçado recursos em investimentos que se revelaram inúteis.

Quais seriam as melhores soluções para diminuir o número de carros nas cidades portuguesas?

Na minha opinião dever-se-ia apostar na promoção dos modos suaves e da utilização do Transporte Público, o que passa por investir nas medidas referidas nas respostas anteriores.

Por exemplo, há muitos pais que utilizam o carro nas suas deslocações diárias, tendo essa opção sido exclusivamente condicionada pela necessidade de deixar os filhos na escola. Eliminando esta necessidade, nomeadamente através de esquemas de transporte escolar - como o pedi-bus, por exemplo – não teriam dificuldade em utilizar os Transportes Públicos ou em fazer uso de esquemas de car sharing, mais difícil se incluirmos estas escalas nas escolas.
Há ainda opções estruturantes como a acessibilidade às escolas públicas e privadas em Transporte Público. Dou um exemplo nacional muito interessante: a opção pela localização de uma escola infantil no interface de transportes do Pragal – onde coabitam vários modos de transporte: combóio, metro de superfície, autocarro e um grande parque de estacionamento automóvel - que aí funciona já há vários anos. Esta é uma forma de tentar garantir que os filhos estão sempre no percurso casa-trabalho dos seus pais.

Porque não um programa eco-escola, à semelhança do e-escola, só que em vez de se darem computadores se dariam bicicletas e/ou títulos de transporte público? Esta medida poderia ser ponderada mesmo no enquadramento de emergência económica em que vivemos, atendendo a que os valores correspondentes aos “subsídios” associados aos títulos oferecidos ou vendidos, poderiam ser compensados pela redução das importações de combustíveis fósseis. Também aqui, é fazer as contas porque pode efetivamente compensar no curto prazo.

Naturalmente que existem viagens que terão sempre, e por motivos vários, de se realizar em automóvel. Nestes casos, a partilha do veículo por vários utilizadores é talvez a forma mais eficaz e simples de o fazer, exigindo apenas uma boa coordenação entre os intervenientes.


Ao nível das rotinas diárias, a complementaridade de usos permite minorar o número de viagens, já que atua na não-necessidade de utilização do automóvel nas deslocações ditas primárias, como escola-trabalho-compras. A flexibilização dos horários de trabalho, e dos horários de abertura do comércio, será sempre uma forma de descongestionamento, apesar de não significar necessariamente uma redução efetiva do número de veículos, mas da sua utilização. Mas estas são medidas a tomar fora do campo da mobilidade, mas que nela se refletem de forma inequívoca, uma vez que a mobilidade é sempre uma necessidade derivada.

Como vê o posicionamento de Portugal em relação às outras cidades europeias, em termos de infraestruturas necessárias à existência de, por exemplo, mais carros elétricos, mais espaço para bicicletas, mais e melhores espaços para peões nas ruas?

A Europa tem muitos bons e maus exemplos, atenção. Mas em relação às cidades que devemos considerar como modelo e tomar como exemplo, estamos ainda numa posição muito pueril. Mas isso tem muito a ver com a falta de tradição e de cultura na abordagem dos temas relacionados com o ambiente e com a sustentabilidade. Acho que, para além de ser uma questão económica, é uma questão de prioridades. Portugal ainda não está suficientemente alerta para esta necessidade enquanto verdadeiramente prioritária, mas está certamente a caminhar para isso. E a um muito bom ritmo.
Se olharmos hoje para as nossas cidades, vemos centros urbanos com vias e áreas exclusivamente pedonais, assim como redes, ainda que modestas, de ciclovias. E o facto de ambas as infraestruturas estarem em crescimento é um sinal que estamos no bom caminho.

É igualmente importante não se cair no exagero injustificado, mas isso é outro assunto.

Em relação aos carros elétricos será a necessidade a ditar a concretização, ou seja, atempadamente a proliferação dos veículos elétricos imporá uma rede de abastecimento mais difusa. No entanto, e neste momento, não é por ausência de uma infraestrutura básica de abastecimento que não aumenta a importância deste tipo de propulsão na frota automóvel particular. Houve já um investimento com alguma expressão nestas infraestruturas, em particular nas grandes cidades, que todos já estamos a pagar. Há que o rentabilizar.

Olhando para os hábitos da população portuguesa (que usa muito o carro como principal meio de transporte), acha que é possível mudar mentalidades?

Muito honestamente, acho que não só é possível, como acho que os portugueses estão desejosos que isso aconteça. Basta saber como “embrulhar as coisas”. Valorizar acima de tudo os benefícios e apostar muito numa boa promoção da tão desejada mudança de hábitos.

Como já referi, penso que neste campo a crise económica que atravessamos deve ser encarada como uma oportunidade ímpar, já que uma das grandes vantagens da transferência modal para os modos ditos mais “amigos do ambiente” é precisamente a económica. Seria excelente conseguir tirar alguns proveitos desta situação menos boa e gerar externalidades positivas. Até porque estas permaneceriam, e essa seria um dos bons legados deste período.

Fala-se muito nas “cidades do futuro” mais sustentáveis mas ser sustentável é mais do que ser ecológico. Tendo em conta o seu trabalho e o tema da mobilidade, como define a “cidade do futuro”?

A cidade do futuro é aquela que é composta por cidadãos do futuro. E os cidadãos do futuro são pessoas cada vez mais alertas para as questões ambientais e de sustentabilidade, quanto mais não seja pela sua relação com a poupança de recursos, nomeadamente os naturais (ambientais e energéticos) e financeiros.

Para mim, a cidade do futuro verá o uso do automóvel como uma forma de deslocação esporádica e necessária apenas para viagens de média distância e para necessidades especiais, apostará na proximidade dos ciclos de vida diários – casa-trabalho-escola-compras - de modo a que as pessoas possam satisfazer as suas necessidades básicas sem ter de recorrer ao automóvel e, finalmente, uma cidade que investirá mais no incentivo ao uso dos modos suaves e dos transportes públicos, mais do que na construção de infraestruturas.

Estas características juntas permitirão acabar com algo que é uma triste imagem do que é a circulação automóvel em Portugal, que é o facto de o maior inimigo do ciclista e do peão ser o condutor do veículo automóvel. Muitos ciclistas ocasionais apontam a falta de segurança e o medo dos automobilistas como principal causa para a não adoção da bicicleta como meio de deslocação regular. Para além disso importa rapidamente tornar obsoleta a tristemente célebre classificação de peão: “um condutor a quem foi amputado o veículo”.

Este é um dos muitos exemplos do que falta fazer na caminhada para uma mobilidade mais sustentável, e que é algo que não tem exclusivamente a ver com investimentos numa primeira fase, mas sim com educação e consciência social, na sua aplicação à mobilidade. Se formos capazes de o reconhecer e por em prática, significa que já apanhámos o comboio da sustentabilidade, só falta agora levá-lo a bom porto, ou melhor à boa estação.

@SAPO
*Este artigo foi escrito ao abrigo do novo acordo ortográfico.*

Portugal de Interiores… Um problema e uma oportunidade.

Wednesday, Aug 31 2011 07:41
Portugal é um país litoralizado e concentrado nos grandes centros urbanos. Os últimos censos demonstram que esta tendência de várias décadas se vem acentuando. A melhoria das acessibilidades e das infra-estruturas permitiram em alguns locais ganhar novas centralidades, mas na maioria das situações promoveu o êxodo das zonas mais rurais para as zonas mais urbanas. Quando se fala do interior, temos que pensar em diferentes realidades, pois o Distrito da Guarda ou de Portalegre têm um nível de interioridade de um Distrito como o de Viseu, que por sua vez tem um nível de interioridade do Distrito de Aveiro ou de Faro. O que quero dizer é que praticamente todos os Distritos têm uma zona mais rural, mais interior, sendo que o problema assume uma grande gravidade dos Distritos que se afastam mais do litoral. Um país desigual na organização do território e na ocupação do espaço. Tenho a profunda convicção de que este estado só se pode inverter com uma profunda reorganização administrativa do País e que nunca como hoje existiram tantas condições para a levar a cabo. A implementação da Regionalização seria na minha óptica um instrumento muito poderoso para conceber politicas de proximidade, devidamente integradas com o nível Distrital e com o nível da Administração Central. Temos que passar de políticas do “hardware” para as politicas do “software”. As primeiras estão centradas nas infra-estruturas e as segundas centradas nas pessoas, nas redes, na organização dos espaços, no conhecimento, na promoção integrada dos territórios, na valorização dos diferentes patrimónios, etc. Trata-se de uma politica de nova geração, que implica maior racionalização, mas exige uma resposta social próxima dos problemas. A exiguidade de recursos financeiros que o Portugal revela e o acordo com a “Troika” representa uma oportunidade de mudança de paradigma numa atitude audaciosa, sem calculismos políticos. O que devemos ter é menos Estado Central e mais Poder Regional para inverter a ditadura da visão centralista longe dos problemas, longe das soluções…

in Interiormente, Prof António Serrano

How To Create A Pop-Up Coworking Space

Wednesday, Aug 24 2011 02:53

The sharing economy is a new way of living in which access is valued over ownership, experience is valued over material possessions, and "mine" becomes “ours” so everyone's needs are met without waste.

This new paradigm means that spaces and services become more temporary: they "pop-up" to meet a need or facilitate a community, and fade away or change forms when the need has been filled.

We've already explored ways that the coworking movement has capitalized on the pop-up concept to introduce mobile professionals to this new style of collaborative work.

Now, here are some tips for creating your own pop-up coworking space!

Location, Location, Permission - The best pop-up spaces are those located in heavily trafficked areas or permanent spots that are ideal for members of the mobile workforce.

Past pop-up coworking spaces include museums, art galleries, parks, vacant store fronts, clothing stores, book stores, airports, conferences, farmers' markets, and even RVs. Just remember is that pop-up does not equal flash-mob.

Make sure you inform property owners of your desire to host a coworking gathering and get their express permission. Even if the space is public, like a park or city square, you probably still need permission to occupy it. Keep in mind that collaborating in this way is the first step toward building a permanent community!

Power/Internet/Furniture - Once you've got a space locked down, it's time to think about making it as comfortable as possible for those who participate. If you're working with a private space, ask the owner or landlord about using existing power supplies, internet, furniture and electronics.

If it's a vacant or outdoor space, you'll need to make sure power and Wifi is available. This can be achieved by pooling together personal hot spots, or asking a local internet provider to sponsor the event.

One you've got the necessary power and connectivity, think about visiting a local thrift store or browsing Craig's List for free tables and chairs. If you're confident in your core community, ask people to bring spare tables and chairs, or connect with a local business that might donate some furniture in exchange for a chance to increase awareness about their newest products.

Handle The Hype - OK, now you've got the space and something to sit on... It's time to focus on getting people interested! Pop-up stores are wildly successful because they represent a chance to interact with something brand new or exclusive. There are lots of ways to build hype about your pop-up coworking space, especially through social media.

Share tiny clues about the location each day leading up until the opening.
Make it an invite-only event.
Make it exclusive for freelancers for one or two industries.
Promise the presence of local celebrities.
Inform the press.
Offer coffee, beer, food or the chance to win something.
Emphasize the chance to meet, network, and collaborate with other local freelancers and small business owners.
What if your community already has coworking?

Pop-up coworking is a versitile event . It can be used to generate awareness in a community that lacks a coworking space, or to demonstrate the casual nature of coworking in a community that already has one or more spaces. Some have used a pop-up event to gague community interest in coworking before making plans to open a more permanent space, or as an overflow option when the current space is full.

How long should it last?

The beauty of pop-up spaces is that they don't have to last forever, and you shouldn't force them to become permanent. Best practices say that anything from a weekend to 2 weeks is plenty of time at a single location. Remember, the whole point is to leave them wanting more! If you're planning to pop-up again in a new location, make sure attendees know to watch for more clues about where and when it will be.

What if the pop-up coworking space is a big success?

If lots of people show up for your pop-up event and you get the feeling that they don't want it to go away, think about moving into the more structured but still-casual Jelly format.


in Shareable

"Arranjam emprego às familias que mudam para o interior? É que sem emprego é difícil mudar!"

Saturday, Aug 20 2011 10:27

Esta é a pergunta com a qual somos confrontados diariamente no nosso email.

Por isso, entendemos dedicar-lhe uma resposta "alargada" e publicá-la na entrada do nosso site.

Durante várias décadas, o combate ao despovoamento foi realizado através do aumento do emprego público. As Câmaras Municipais aumentavam o seu quadro de pessoal e assim garantiam a manutenção da sua população.
Em 2005, percebemos que essa estratégia não era sustentável nem duradoura. E por isso nasceu o projecto Novos Povoadores.

Hoje, trinta por cento das actividades profissionais dependem apenas da ligação à internet. Um contabilista, por exemplo, pode estar em Alfândega da Fé - um dos locais em Portugal com menor densidade populacional - e a realizar a contabilidade dos seus clientes do Porto ou de Lisboa.

E são esses profissionais, que desenvolvem actividades para fora do concelho e da região, que podem ser os agentes de dinamização destes territórios de interior: Porque o rendimento que captam no exterior, vão introduzir nestas regiões através dos seus consumos diários como o arrendamento de habitação, a contratação de serviços, a alimentação, no supermercado, na educação e outros.

Por isso, o projecto Novos Povoadores apoia a transferência de empreendedores para as regiões de menor densidade populacional como alavanca para o desenvolvimento destes territórios.

Jose Antonio Abreu fala sobre a transformação dos jovens através da música

Friday, Aug 5 2011 05:51

Portugal “não é um país urbano”

Friday, Aug 5 2011 03:40 Portugal é um país maioritariamente rural e está a ficar cada vez mais desertificado por causa das alterações climáticas, alertou hoje o presidente da Comissão Nacional de Coordenação do Combate à Desertificação.
“A desertificação está a aumentar gradualmente, também devido às alterações climáticas”, disse à agência Lusa.
O responsável falava à margem do seminário de abertura da discussão pública da proposta de Programa de Ação Nacional de Combate à Desertificação (PANCD) 2011/2020, que hoje decorre em Lisboa. Pretende-se ter o documento pronto para entregar ao Governo em meados de Setembro.
Amândio Torres ressalvou que, quando se fala em desertificação, não se refere apenas à populacional mas também à degradação dos solos e do ecossistema. Além disso, sublinhou, ao contrário do que se poderá pensar, Portugal “não é um país urbano”.
“Noventa e seis por cento do país é rural, composto por áreas de floresta, espaços silvestres e áreas agrícolas”, afirmou.
No entanto, “a política nacional incide sobretudo nos quatro por cento da área urbana”, lamentou.
Referindo-se ao PANCD, Amândio Torres disse que o objetivo é identificar problemas e apresentar propostas de solução.
“Os problemas diferem de sítio para sítio, logo as respostas não podem ser iguais para todos”, disse.
Uma das sugestões que deixa prende-se com os Planos Diretores Municipais (PDM) porque considera que “têm de deixar de ser um instrumento para a gestão urbana e passar a ser um instrumento para a gestão rural”.
O PANCD propõe nos seus objetivos estratégicos melhorar as condições de vida das populações das zonas suscetíveis e a gestão sustentável dos ecossistemas dessas áreas.
Gerar benefícios globais e potenciar sinergias com os processos das alterações climáticas e da biodiversidade é outros dos objetivos, bem como mobilizar recursos para a implementação do PANCD.

Vendedores e designers vão conviver no Mercado de Matosinhos

Wednesday, Aug 3 2011 11:55 O Mercado de Matosinhos abre na segunda-feira com uma nova configuração, já que os 84 comerciantes vão estar concentrados em 2 pontos, abrindo espaço para uma incubadora de 10 empresas de design, soube-se esta sexta-feira.

“Na segunda-feira, a actividade tradicional do mercado enquadra-se numa nova disposição, com a actividade tradicional do mercado concentrada em 2 pontos do edifício classificado”, revelou o presidente da Câmara de Matosinhos, Guilherme Pinto.

O autarca esclarece que a mudança implicará uma redução do número de comerciantes, que passa de 112 para 84, mas na prática fica quase tudo na mesma.

“Verdadeiramente, já cá não estavam 112. O que muda é que deixarão de existir espaços vazios”, afirmou, assegurando que as soluções “foram consensualizadas com os comerciantes”.

Para concluir a renovação do mercado, falta o parecer final do Instituto de Gestão do Património Arquitetónico e Arqueológico (Igespar) relativamente ao projecto de incubação de empresas do Quadra – Centro de Inovação e Criatividade, desenvolvido em parceria com a ESAD – Escola Superior de Artes e Design de Matosinhos.

“Estou convencido de que o projecto será aprovado, até porque a melhor forma de preservar um monumento, como é o caso do mercado de Matosinhos, é mantê-lo aberto e activo”, notou Guilherme Pinto.

O projecto, orçado em 300 mil euros, deverá permitir que cerca de 10 empresas ligadas ao design se instalem naquele espaço.

O novo mercado pretende, assim, “preservar a actividade tradicional e casá-la com uma actividade de ponta”.

Dar a Matosinhos “capacidade para induzir cada vez mais investimento” e mostrar que a actividade económica do concelho “está imparável” são os objectivos do presidente da autarquia.

Porto24

Ministro da Economia quer "travar" desertificação no interior do país

Friday, Jul 29 2011 11:43 Álvaro Santos Pereira mostrou-se hoje empenhado em "travar" a desertificação no interior do país e lembrou que é também "uma pessoa do interior".

O ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, mostrou-se hoje empenhado em "travar" a desertificação no interior do país, prometendo que não irá esquecer-se daquela região, uma vez que é também "uma pessoa do interior".

"Eu sou uma pessoa do interior. Uma coisa que eu não farei será esquecer o interior", disse.

"Nós temos uma secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional, eu não digo isso só por nome, eu digo isso piamente porque vale a pena acreditar e apostar no interior para construir-mos um Portugal mais harmonioso e menos dual", sublinhou.

Álvaro Santos Pereira falava aos jornalistas no final de uma visita à fábrica de produção de PET da IMG, em Portalegre, iniciativa inserida no âmbito de um ciclo de visitas a empresas de sucesso e em dificuldades promovida pelo Ministério da Economia.

No entanto, o ministro recordou que o Governo "não tem soluções mágicas" para inverter a situação que se vive nas regiões do interior, sustentando que a "chave" para resolver esse problema passa pelo diálogo e trabalho com as populações e empresas dessas regiões desertificadas.

"O Governo não tem soluções mágicas para o interior, nós precisamos de trabalhar com as populações do interior, com as empresas do interior, para tornar-mos o interior mais atractivo para as pessoas que cá vivem e querem cá viver", declarou.

O grupo Control PET -- sociedade participada pelos grupos portugueses Imatosgil e Banco Espírito Santo compraram em Junho a unidade de produção de PET Artenius Portugal, em Portalegre, empresa que era propriedade da espanhola La Seda.

A empresa, desenhada em 1996 para a produção de fibras de poliéster, foi reconvertida para a produção em processo contínuo de polímeros PET, tinha uma produção anual de 70 mil toneladas e estava com a sua actividade industrial paralisada desde finais de 2010.

De acordo com a La Seda, na altura do negócio, o valor da venda foi de 5,6 milhões de euros a pagar entre 2011 e 2015.

in Jornal de Negócios

Bobby McFerrin Demonstrates the Power of the Pentatonic Scale

Friday, Jul 22 2011 01:16

REDE SOCIAL por Augusto de Franco

Tuesday, Jul 19 2011 05:54

TEDxSP 2009 - Augusto de Franco from TEDxSP on Vimeo.

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